Новости

18.11.2015

Интервью Директора по логистике ГК АРИВИСТ Александрова К. Б. порталу РЖД-партнер.РУ

Решение о введении с 15 ноября текущего года платы за пользование федеральными автотрассами для грузовиков массой более 12 т побудило множество обсуждений. Автоперевозчики активно бастуют и говорят о росте цен на их услуги. Среди основных пострадавших – крупные торговые сети, логистика которых завязана на автотранспорт. Директор по логистике ГК АРИВИСТ, эксперт гильдии «Гермес» Кирилл Александров рассказал РЖД-Партнеру о том, при каких условиях грузоотправители, ранее пользовавшиеся услугами автоперевозчиков, смогут перейти на железную дорогу.


– Кирилл Борисович, несмотря на позицию правительства, которое снизило размер платы наполовину и отсрочило взимание штрафов, многие автоперевозчики уже объявили о повышении тарифов на 15–30%. В связи с этим, как Вы считаете, могут ли, например, ритейлеры активнее начать пользоваться услугами железной дороги?

– Фактически тарифы автоперевозчиков повысятся незначительно. С одной стороны, даже это повышение даст возможность железной дороге перехватить часть грузопотока.

С другой стороны, большинство распределительных центров, используемых ритейлерами, не имеют подъездных путей. Получается, что даже если перевозить груз железнодорожным транспортом, то потребность в автоперевозках до двери получателя все равно останется. При этом нельзя забывать, что любая перегрузка ведет к увеличению времени доставки и логистических расходов, а также к возникновению дополнительных рисков, связанных с сохранностью товаров.
К тому же автоперевозчики научились формировать загрузки своего подвижного состава круговыми маршрутами, таким образом минимизируя холостые пробеги.

Сроки подачи подвижного состава под загрузку измеряются часами, а не сутками, как при осуществлении железнодорожных отправок.

– Какие грузы, которые традиционно перевозятся автомобилями, могут так же эффективно транспортироваться по сети РЖД?

– Увеличение стоимости автоперевозок могло бы привести на железную дорогу низкодоходные грузы, стоимость транспортной составляющей в которых превышает 15% (руда, уголь, щебень, стройматериалы и т. д.). Но вот беда, на средние и дальние расстояния их и так преимущественно возят железнодорожным транспортом, а на короткие расстояния или там, где железной дороги нет, ради таких перевозок строить инфраструктуру невыгодно. Также можно сказать о росте перевозок по сети РЖД тяжеловесных грузов – более 24 т.

В то же время просто невозможно говорить о переключении с автотранспорта на железную дорогу, например, скоропорта даже на значительные расстояния – из-за высокой стоимости и отсутствия необходимой инфраструктуры по перегрузке продуктов питания на терминалах.

Как Вы считаете, при каких условиях это возможно?

– В первую очередь при организации ускоренных контейнерных поездов из портов Санкт-Петербурга, Новороссийска, Владивостока и Находки с возможностью комбинировать в этих поездах как растаможенные грузы, так и грузы, не прошедшие необходимые таможенные формальности. Если операторы контейнерных поездов возьмут на себя функцию по организации и оформлению таможенного транзита, а стоимость этой услуги не будет превышать 500 руб. за документ, то это может привлечь дополнительных грузоотправителей на сеть.

– Возможно ли, что часть грузопотока, например скоропорт, перейдет также на авиатранспорт?

– Учитывая стоимость массовой номенклатуры скоропортящихся грузов, как то картофель, бананы и т. д., это сделать нереально по экономическим соображениям.

А объемы перевозок экзотических фруктов и морепродуктов, которые и так доставляются авиатранспортом, в настоящий момент не растут.

К списку новостей